Archiwa

Linie kolejowe na Ziemi Szprotawskiej

Linie kolejowe na Ziemi Szprotawskiej to serwis, który powstał z okazji 159 rocznicy uruchomienia pierwszego połączenia kolejowego w naszej okolicy. W 2006 roku minęło dokładnie 160 lat od tego pamiętnego zdarzenia. W dziejach kolejowych dróg żelaznych wydarzyło się w tym czasie wiele. Serwis stara się opisywać zarówno historię jak i to co dzieje się „na kolei” w dzisiejszych czasach. Autorzy mają nadzieję, że serwis zainspiruje czytelników do większego zainteresowania tym środkiem transportu. Wyrażamy także nadzieję, że kolej przetrwa trudne czasy i nie zniknie z naszego regionu.

UWAGA!!!

Strona przetwarza Twoje dane osobowe na zasadach określonych w polityce prywatności dostępnej tutaj. Podanie danych kontaktowych jest dobrowolne i w zakresie ich ochrony stosuje się przepisy Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE – „RODO”).

Z. Góra – Szprotawa

Pomysł połączenia linią kolejową Zielonej Góry i Szprotawy narodził się jeszcze w XIX wieku. W styczniu 1897 roku w Siecieborzycach odbyło się spotkanie poświęcone budowie wspomnianej linii kolejowej. Ustalono wtedy, że grunty pod budowę linii zostaną przekazane za darmo, tak aby obniżyć koszty budowy. Ponieważ państwo Niemieckie nie było zainteresowane budową linii, należało poszukać prywatnego inwestora (M. Zarzycki, Przejęcie przez PKP i upaństwowienie kolejki lokalnej Zielona Góra – Szprotawa [w:] Rocznik Lubuski, tom 31, część 2, 2005 r.).

Jednym z żywotnie zainteresowanych budową był Fryderyk Lenz, przedsiębiorca kolejowy. W 1908 roku stworzył on projekt przebiegu linii zaakceptowany przez władze lokalne. W skład grupy udziałowców powstającej spółki kolejowej, która miała zająć się budową weszli m. in.:
– firma Lenz (zajmowała się eksploatacją linii);
– państwo pruskie;
– powiaty Szprotawa, Zielona Góra, Kożuchów, Żagań;
– miasto Szprotawa;
– 46 osób prywatnych.
Spółka została zarejestrowana 31.05.1910 r. Akcjonaruszom spółki wydawano następujące dokumenty akcji (aby uzyskać powiększenie kliknij na obrazek):

Koncesję na budowę udziałowcy uzyskali 21 czerwca 1910 roku. Budowa linii rozpoczęła się 18.07.1910 r. i trwała tylko nieco ponad rok. Długość trasy wyniosła 50,75 km. Aby zredukować koszty budowy trasa była prowadzona po niemal płaskim terenie. Zaistniała jedynie konieczność budowy przepraw nad okolicznymi rowami i rzeczkami. Jak podkreśla M. Zarzycki torowisko było zbudowane z sosnowych podkładów, na których zamocowano szyny typu 5 o długości 10 metrów. Budowa była na tyle uproszczona, że na całej trasie zainstalowano tylko 1 urządzenie zabezpieczające ruch (semafor). Mściło się to na szybkości przejazdu, predkość była ograniczona do 35 km/h ([w:] M. Zarzycki opcit). Uroczyste otwarcie linii nastąpiło 30.09.1911 r., a 1 października ruszył zgodnie z rozkładem jazdy pierwszy pociąg osobowo – towarowy.

Kolejka prowadziła przez następujące miejscowości: Szprotawa, Kartowice (przystanek kolejowy), Witków (zachowany budynek stacyjny), Siecieborzyce (zachowany budynek restauracji kolejowej i brukowany peron), Stypułów (linia krzyżowała się ze szlakiem Kożuchów – Żagań), Chotków, Wichów, Dębiczka, Radwanów, Jarogniewice, Ochla, Jędrzychów, Zielona Góra. Z ogólnej liczby 75,97 ha spólka kolejowa władała 68,93 ha. Pozostałe grunty znajdowały się w rękach prywatnych m. in. Oskara Kliema, Anny i Gustawa Horlitzów, Karola Kunde ([w:] M. Zarzycki opcit).


Przystanek kolejowy w Siecieborzycach (zdjęcie opublikowane na stronie http://www.kolejka.ptkraj.pl/?mod=46 )

Administracja spółki znajdowała się w Zielonej Górze. Spółką zarządzała dziesięcioosobowa rada nadzorcza oraz dwuosobowy zarząd. W skład rady wchodzili burmistrzowie miast, starostowie powiatów oraz lokalna elita gospodarcza (przemysłowcy). Kolejka zatrudniała w Zielonej Górze 29 urzędników i 40 robotników. W Szprotawie i Stypułowie obsługę zapewniali kolejarze kolei państwowej. Stacje i przystanki w innych miejscowościach obsługiwali agenci. W Zielonej Górze znajdowały się warsztaty naprawcze z wieżą wodną mieszczace się tuż koło dworca przy ul. Ogrodowej (obecnie rozebrane), od torowisk kolejki odchodziły także liczne bocznice m. in. do browaru, rzeźni, winiarni itd.

W Szprotawie kolejka posiadała obrotnicę dla parowozów, kanał oczystkowy, urządzenia do nawęglania oraz nawodnienia parowozów (żuraw węglowy oraz zbiornik wodny). Peron kolejki znajdował się na północ od istniejących torowisk linii Głogów – Żagań. Doprowadzono do niego długie przejście podziemne. Ponadto dokonano przedłużenia istniejącego wiaduktu kolejowego, aby móc przeprowadzić przez niego torowisko w kierunku stacji. Na terenie Szprotawy funkcjonowały 2 bocznice. Jedna prowadziła do cegielni (więcej informacji na ten temat już niedługo).

Jako, że trasa kolejki biegła przez obszary przede wszystkim rolnicze i leśne, podstawowym przewożonym przez nią towarem było drewno i płody rolne, głównie ziemniaki. W 1938 r. wyekspediowano 44 tyś. ton tych towarów. Później, w latach 1939 – 1944 większość przewożonych towarów stanowiły produkty stalowe Beuchelta, które to zielonogórskie zakłady kooperowały ze szprotawska hutą Wilhelma. Według M. Zarzyckiego po linii kursowały także składy kolei państwowej.

W czasie I i II wojny światowej z usług kolejki korzystało wojsko z garnizonów w Szprotawie, Żaganiu i Kożuchowie. Do lata 1914 r. ze stacji wyjściowej w Zielonej Górze, linię obsługiwały trzy składy osobowo – towarowe na dobę (w 1913 roku przewieziono 113 164 osoby). W soboty i niedziele uruchamiano dodatkowy skład osobowy do stacji Broniszów (Brunzelwaldau). Ruch osobowy jednak systematycznie malał. W 1929 roku przewiziono 50 122 osoby. W tym też roku spółka po raz pierwszy odnotowała stratę ([w:] M. Zarzycki). Na przełomie października i listopada 1930 roku z powodu powodzi i podmycia torowiska między Ochlą a Broniszowem nie kursowały pociągi, co także wpłynęło na kondycję finansową spółki. W rozkładzie jazdy z 1935 roku do Szprotawy dojeżdżała tylko 1 para pociągów. W 1938 r z usług Lenza u. Comp. skorzystało 9 309 pasażerów (spadek o 90%). Prawdopodobnie spadek przewozów był spowodowany systematycznym pogarszaniem się infrstruktury kolejowej. Czas jazdy wydłużał się, co mogło zniechęcać ludzi do podróżowania. W czasie II wojny rozkład jazdy był jeszcze publikowany, ale jak podkreślają badacze (m. Jerczyński oraz M. Zarzycki) o planowym rozkładzie nie mogło być mowy. Wiadomym jest, że z torów korzystało wojsko przewożąc towary na potrzeby militarne.


Parowóz kolejki na przystanku kol. w Kartowicach (zdjęcie opublikowane w witrynie http://www.kolejka.ptkraj.pl/?mod=46 )

Kolejka posiadała 3 parowozy z firmy Vulcan (typu LAG 40), które praktycznie dotrwały do końca żywotności linii, to jest do jesieni 1944 r. Jeden z parowozów oznaczony numerem Vulcan 1911 2618 (1435 mm) służył kolejce do 1935 roku. Potem przeszedł do kolejki Deutsch – Krone – Virchow (DKV). W 1940 roku służył w Pommersche Landesbahnen (PLB). Od 1945 roku stał się własnością PKP, zmieniono oznaczenie na Tkh100 – 40. W barwach PKP służył do kasacji 06.07.62.

Drugi parowóz Vulcan 1911 2617 (rozstaw 1435 mm) do 1945 roku służył w kolejce Szprotawa – Zielona Góra. Potem służył w Oderbruchbahn (ObB), w 1950 roku zmieniono jego oznaczenie na DR 89 6141. Kasacja parowozu miała miejsce 13.09.1965. Park wagonów towarowych zainaugurowano z 10 wagonami, z czasem, stopniowo, powiększono ich ilość do 40 (kryte i bezdachowe, tzw. lory, do przewozu drewna). Tabor pasażerski składał się z 8 wagonów osobowych (z zielonogórskiej fabryki Buechelta) i trzech pocztowo – bagażowych.

Po zakończeniu wojny pracownicy DOKP w Poznaniu dokonali zabezpieczenia infrastruktury linii oraz przystąpili do inwentaryzacji jej majątku (m. Zarzycki). Linia została uznana za nieczynną. Zgodnie z pierwszym raportem z inwentaryzacji obublikowanym w artykule M. Zarzyckiego stan linii przedstawiał się następująco „Nawierzchnia typu lekkiego […] podsypka żwirowa mocno zanieczyszczona […] stan toru pozwala tylko na kursowanie parowozów o nacisku na oś 11 ton”. Ograniczono także prędkość przejazdu do 20 km/h.


Rozkład jazdy

Przepustowość pociągów określono na 4 pary pociągów na dobę. Od 1946 roku linia była określana jako chwilowo nieczynna lub w odbudowie. Nie prowadzono nią żadnych pociągów pasażerskich, kursowały jedynie składy z repatriantami lub towarowe wywożące demontowany majątek ziem zachodnich. Na linii wykonano tylko proste naprawy, tak aby umożliwić transport. Uszkodzenia na stacji w Szprotawie oszacowano na 75% (M. Zarzycki). W 80% uszkodzeniom uległy urządzenia zabezpieczające ruch. Większość zwrotnic uznano za zużyte.

W 1947 roku upaństwowiono spółkę. protokół finalizujący proces upaństwowienia linii sporządzono 2 września 1947 roku w biurze Naczelnika Biura Prawnego DOKP Poznań (M. Zarzycki opcit). W 1951 roku potwierdzono wszystkie decyzje dotyczące upaństwowienia linii. Kolejka miała być odbudowana w ramach planu 6 letniego. Nigdy jednak do tego nie doszło. Linia stopniowo zaczynała zarastać krzewami i popadać w ruinę. Do 1955 roku – najdłużej kursowały jeszcze składy po odcinku Szprotawa – Stypułów. Pozostałe torowiska rozebrano już wcześniej. Ze względu na nierentowność zdecydowano o rozbiórce linii.


Rozkład jazdy kolejki z 1914 roku
 


Rozkład jazdy kolejki z 1927 roku
 


Rozkład jazdy kolejki z 1939 roku
 


Rozkład jazdy kolejki z lat 1941/42
 


przedostatni rozkład jazdy kolejki z lat 1944/45
 


Ostatni rozkład jazdy kolejki z 1945 roku

rozkłady z lat 1914, 1927 i 1945 oracowano na podstawie danch ze strony www.kolejka.ptkraj.pl.

Zdjęcia infrastruktury kliknij tutaj >>>

 

Na koniec należy dodać, że dzięki staraniem miłośników kolei Szprotawskiej doszło do upamiętnienia tejże kolejki poprzez nadanie jej imienia parkowi w Zielonej Górze położonemu w okolicach dworca Zielona Góra – Górne Miasto. Rada Miasta Zielona Góra przyjęła stosowną uchwałę 29.01.2013.  W maju 2014 roku dzięki wsparciu finansowemu samorządów lokalnych sprowadzono parowóz T3 z Suchej Beskidzkiej. Tego typu pojazdy obsługiwały kiedyś ruch na kolejce, dzięki czemu ten parowóz stanie się jednym z eksponatów. Na razie umiejscowiono go w Czerwieńsku. Za kilka lat zostanie przetransportowany do Zielonej Góry, gdzie w okolicach stacji Górne Miasto utworzono dla niego godne miejsce. W październiku 2014 roku za pieniądze uzyskane z budżetu obywatelskiego dokonano budowy peronu koło umiejscowionego wcześniej fragmentu toru pochodzącego z kolejki zdemontowanego w czasie budowy trasy rowerowej. Tam także zamontowano po renowacji semafor wraz z tarczą sprowadzony z dawnej stacji w Kłobuczynie. To właśnie w tym miejscu stanie parowóz.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *