Archiwa

Linie kolejowe na Ziemi Szprotawskiej

Linie kolejowe na Ziemi Szprotawskiej to serwis, który powstał z okazji 159 rocznicy uruchomienia pierwszego połączenia kolejowego w naszej okolicy. W 2006 roku minęło dokładnie 160 lat od tego pamiętnego zdarzenia. W dziejach kolejowych dróg żelaznych wydarzyło się w tym czasie wiele. Serwis stara się opisywać zarówno historię jak i to co dzieje się „na kolei” w dzisiejszych czasach. Autorzy mają nadzieję, że serwis zainspiruje czytelników do większego zainteresowania tym środkiem transportu. Wyrażamy także nadzieję, że kolej przetrwa trudne czasy i nie zniknie z naszego regionu.

UWAGA!!!

Strona przetwarza Twoje dane osobowe na zasadach określonych w polityce prywatności dostępnej tutaj. Podanie danych kontaktowych jest dobrowolne i w zakresie ich ochrony stosuje się przepisy Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE – „RODO”).

Dolnośląska Kolej Boczna (Niederschlesische Zweigbahn Geselschaft)

Plany budowy linii kolejowych w okolicach Żagania i Szprotawy istniały już od dawna. Przykłady zostały podane w dziale o historii kolei w okolicach Szprotawy. Jak wiadomo inicjatorzy budowy linii kolejowej z Berlina do Wrocławia przez Żagań, Szprotawę uzyskali w 1842 roku koncesję na budowę, którą unieważniono w związku z brakiem wystarczającej liczby funduszy. Niepowodzenie to i przejęcie budowy linii kolejowej z Berlina do Wrocławia przez inne towarzystwo kolejowe (Kolej Dolnośląsko – Marchijską) w dodatku z pominięciem Żagania i Szprotawy stały się przyczynkiem do zawiązania się towarzystwa skupiającego ludzi zainteresowanych budową nowego połączenia kolejowego.

Miało ono przebiegać z Głogowa (tutaj największym zwolennikiem budowy był dr Gustaw Bail – założyciel Głogowskiego towarzystwa Kolejowego**) do Szprotawy (wymienić tutaj należy Joahima Deckera, przedsiębiorcę i hurtownika produktów rolnych, który należał do głównych propagatorów tej idei*) i dalej do Żagania by następnie połączyć się z budowaną linią z Berlina do Wrocławia. W 1843 roku zawiązuje się towarzystwo, które przygotowuje statut. Po zakończeniu prac nad statutem tj. zatwierdzeniu go przez członków spółki w formie aktu notarialnego (negocjacje odbywały się 4 marca i 25 września 1844), inicjatorzy występują do króla Prus Fryderyka Wilhelma o udzielenie koncesji i zatwierdzenie statutu (1844) oraz rozpoczynają zbieranie wystarczającej ilości funduszy na budowę (kapitał wynosił 1,35 mln talarów).

Spółka zostaje zarejestrowana jako Dolnośląska Kolej Boczna (Niederschlesische Zwiegbahn Geselschaft). Koncesja na budowę zostaje udzielona 8 listopada 1844 roku, pierwsze wstępne prace budowlane ruszyły w sierpniu 1844 roku.


Statut spółki strona tytułowa (aby powiększyć kliknij w obrazek)

Statut


Statut ten zawierał 71 paragrafów i był podzielony na trzy rozdziały.
I. Tworzenie, cel i kapitał spółki.
II. Zawierał postanowienia odnośnie akcji, akcjonariuszy, odstetek i dywidendy.
III. Rozdział zawierał Konstytucję spółki i postanowienia odnośnie zarządzania jej interesami.
Zgodnie z postanowieniami statutu celem spółki jest połączenie linią kolejową Głogowa, Szprotawy, Żagania z Koleją Dolnośląsko – Marchijską, utrzymanie wspomnianej linii i transport towarów, ludzi oraz innych przedmiotów użytkowych. Dokument określał także przybliżony przebieg linii. Miała więc ona prowadzić z Głogowa przez Gaworzyce (Quaritz), Niegosławice (Waltersdorf), Szprotawę (Sprottau), Bukowinę Bobrzańską (Buchwald), Moczyń (Polnisch Machen) oraz Żagań (Sagan). Połączenie z koleją Dolnośląsko – Marchijską miało być przedmiotem ustaleń pomiedzy towarzystwami. Zgodnie z par. 3 Towarzystwo będzie prowadziło transport za pomocą lokomotyw parowych lub innymi środkami transportu zakupionymi na własny rachunek. Siedziba spółki mieściła się w Głogowie. Sądem właściwym w sprawach spółki był sąd miasta Głogowa. Więcej informacji o statucie wkrótce.

Dzieje spółki i linii po uzyskaniu koncesji

Jeszcze przed uzyskaniem koncesji spółka przystępuje do prac związanych ze szczegółowym wyznaczeniem przebiegu trasy, połączeniem się z Koleją Dolnośląsko – Marchijską oraz rozpoczęciem budowy. Jak wiadomo stacją węzłową będącą połączeniem kolei z Głogowa z koleją Wrocław – Berlin została niewielka wieś Jankowa Żagańska nie zaś Żary jak wcześniej planowano. Tym samym ta niewielka miejscowość stała się najsarszym węzłem kolejowym w województwie lubuskim i 3 na Dolnym śląsku.

Powody takiej decyzji są do dzisiaj niejasne. Grzegorz Dawczyk w pracy „Z dziejów historii kolei żelaznych na Ziemi Żarskiej” stara się udzielić odpowiedzi na takie ulokowanie węzła. Jak podkreśla autor: „Stacją węzłową nie stały się jednak Żary tylko malutka wieś Jankowa Żagańska, co zdumiało niemal wszystkich zainteresowanych. W rachubę wchodziła ponadto Iłowa oraz Kunice, gdzie grunty, które trzeba było wykupić od właścicieli okazały się zbyt drogie.

Dlaczego wybrano właśnie Jankową Żagańską dokładnie nie wiadomo i dla większości badaczy postanowienie to wydaje się tajemnicze i niezrozumiałe. Przesłanki gospodarcze raczej nie miały tutaj znaczenia, ponieważ przemysł drzewny i ceramiczny rozwinął się we wsi dopiero wiele lat póżniej. Najbardziej prawdopodobnymi czynnikami przemawiającymi za takim ulokowaniem trasy są bardziej złożone stosunki terenowe na odciknku Żagań – Żary, a także problemy personalne polegające na braku porozumienia między właścicielami spółki a magistratem Żarskim i Koleją Dolnośląsko – Marchijską.

Ponadto wariant ten miał być jakby kompromisem dla Żar i Iłowej. Wygląda na to, że Odnoga miała większe znaczenie w kontekście połączenia Głogowa z Dreznem niż z Berlinem, o czym może świadczyć włączenie linii do linii głównej w Jankowej od północnego wschodu. Poza tym już wcześniej przypuszczano, że dojdzie do realizacji kolei z Legnicy do Szczecina przez Rzepin, gdzie mogłoby nastąpić rychłe połączenie z trasą Frankfurt – Berlin, co w sumie umożliwiałoby połączenie Głogowa z Berlinem”***.

Osobiście akceptowałbym argument dotyczący złożonych stosunków terenowych. Analizując mapę terenu widać wyraźnie, że układ linii w terenie wyraźnie ukształtowano tak, aby omijał on Wzniesienia Żarskie. Linia na odcinku z Jankowej do Żagania i tak jest poprowadzona w dość trudnym terenie (długie wały i kilka imponujących wiaduktów). Jednakże odpadła konieczność przedzierania się i niwelowania różnic prowadząc szlak z Żar do Żagania przez wzniesienia, co wydatnie podniosłoby koszty budowy). Pierwsza miejscowość, która leżała przy planowanej magistrali Wrocław – Berlin usytuowana blisko Żar i położona tak, aby ominąć Wzniesienia to właśnie Jankowa Żagańska. Argument z ulokowaniem stacji węzłowej w Iłowej raczej nie ma sensu, byłoby to zbyt wielkie odchylenie od linii do Berlina (biorąc pod uwagę fakt, że w pierwszym rozkładzie była możliwość przesiadki na pociągi do z Berlina).


Pokaż Linia nr 14 istniejšcy i planowany przebieg na większej mapie

Jak podkreśla Paweł Łachowski w artykule pt. linia kolejowa Jankowa Żagańska – Głogów spółka wytyczając trasę stanęła jeszcze przed jednym dylematem. Jak przeprowadzić szlak w okolicach Wzgórz Dalkowskich. Pierwotnie planowano, aby tory biegły wariantem skróconym w pobliżu wsi Dalków. Wariant ten nie doszedł jednak do skutku, gdyż konieczność budowy wałów oraz kopania wąwozów, budowa ewentualnych obiektów inżynieryjnych przewyższały możliwości spółki. Zdecydowano się „obejść” Wzgórza i zbudować tory w wariancie okrężnym przez Kłobuczyn.


Drugi dworzec kolejowy w Głogowie oddany po otwarciu linii do Leszna

Prace budowlane nabrały tempa wiosną 1845 roku. Do najtrudniejszych zadań, jakie stanęły przed budowniczymi była budowa dwóch sporej wielkości mostów na Czernej i na Bobrze. Ponadto inżynierowie musieli dokonać budowy kilkunastu mniejszych przepustów nad drogami lub okolicznymi rowami. Konieczne było także usypanie nasypów ziemnych przy większych obniżeniach terenu. Jak podkreśla Paweł Łachowski w cytowanej wyżej pracy spółka tnąc koszty budowy zdecydowała się na budowę drewnianych obiektów mostowych oraz przepustów. Stopniowo jednak obiekty inżynieryjne były przebudowywane na ceglane. Istotnym problemem była lokalizacja budynku dworca w Głogowie. Miasto było jak wiadomo twierdzą dlatego spółka musiała jakoś zaradzić temu problemowi. Infrastruktura kolejowa została zlokalizowana w północno – zachodniej części miasta poza obrębem twierdzy (przy ul. Elektrycznej i ul. Korchmalnej). Obiekt dworcowy służył do roku 1858, kiedyto dokonano otwarcia kolei Głogów – Leszno. Od tego momentu dworzec przeniesiono (budynek stoi do dzisiaj przy peronie 2 stacji, jest on jednak w bardzo zmienionej postaci). Robotnicy kolejowi pracujący przy budowie byli bardzo źle traktowani, w listopadzie 1845 roku 1500 robotników zastrajkowało, do zdławienia rozruchów musiano użyć wojska i policji (informacja pochodzi z pracy pt. Wirtschafts – und Technikgeschichte Preussens autorstwa Wilhelma Treue).

Stacje i przystanki ulokowano w Głogowie (koszt budowy infrastruktury wyniósł 70 tysięcy talarów), Kłobuczynie (Klopschen, koszt budowy przystanku wyniósł 20 tysięcy talarów), Gaworzycach (koszt budowy przystanku wyniósł 3000 talarów), Niegosławicach, Szprotawie, Bukowinie Bobrzańskiej, Żaganiu oraz w Jankowej Żagańskiej. Zapewne infrastruktura kolejowa szczególnie w stacyjkach wiejskich była bardzo uboga, jej rozbudowa następowała w wyniku późniejszych modernizacji.


Położenie dworców kolejowych – wysokość na poziomem morza (źródło: Zeitschrift fur allgemeine Erdkunde autorstwa H.V. Dowe … Berlin 1860)

Budowa postępowała bardzo szybko. Znaczna część trasy została zaprojektowana wzdłuż, wododziałów co nie tylko ograniczyło zakres kosztownych robót ziemnych ale także ilość niezbędnych mostów i przepustów. Tor budowano ze stalowych szyn systemu Stephensona mocowanych do drewnianych podkładach. Jedna szyna mierzyła 4,57 m i ważyła 107 kg. Spadki podłużne toru nie przekraczały 5 promili a promienie łuków nie były mniejsze niż 850 m. W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu linię wyposażono w urządzenia sygnalizacyjne w postaci semaforów, kolorowych świateł i flag a na skrzyżowaniach toru z drogami ustawiono szlabany.

Równolegle z torami budowano mosty, budynki stacyjne i zaplecze techniczne. Pierwszy pociąg próbny o relacji Głogów – Żagań przejechał linią 26 lipca 1846 roku tj. w niecałe 2 lata od rozpoczęcia budowy. Prace budowlane ukończono we wrześniu 1846 roku.

1 października 1846 roku linią przejechał pierwszy pociąg o całej relacji tj. Jankowa Żagańska – Głogów i data jest uznawana za oficjalne otwarcie linii****. Na pierwsze regularne połączenia przyszło pasażerom jeszcze poczekać do 1 listopada 1846 (w okresie od 1 X do 1 XI zapewne trwały jeszcze prace wykończeniowe). Do obsługi ruchu kolejowego spółka zakupiła w 1846 2 parowozy typu 1Bn2 (Hermann i Windsbraut) o rozstawie 1435 mm. Ich producentem było przedsiębiorstwo pn. Nowa Berlińska Odlewnia (Neue Berliner Giesserei) własność F. A. Egellsa. To samo przedsiębiorstwo dokonało przeróbki 3 parowozu wyprodukowanego w 1843 roku. Była to maszyna typu B1n2 i najpierw służyła w kolejce Berlin – Poczdam – Magdeburg i nosiła nazwę „Preusse”. W 1853 roku została sprzedana i przebudowana przez firmę Borsig. Od tego momentu parowóz służył na linii Kolonia – Mindener. Niestety nie udało się dotrzeć do zdjęć lub schematów konstrukcji wspomnianych maszyn. Spółka kolejowa na początku swojej działalności posiadała jeszcze jeden parowóz tym razem wyprodukowany przez firmę Borsig. Ten egzemplarz pochodził z 1844 roku i służył na macierzystej linii do 1850 roku, kiedyto przeszedł na własność kolei Westfalskiej. Model tego parowozu był oznaczony jako 1A1n2.


Pierwszy rozkład jazdy

Pierwszy rozkład jazdy był niestety bardzo skromny. Kursowały 2 pary pociągów (prawdopodobnie mieszanych osobowo – towarowych). Składy mijały się w Szprotawie. Pociągi do/z Głogowa były w Jankowej skomunikowane z pociągami do/z Berlina (kierunek Głogów – Berlin p. z Głogowa 9.35, odjazd do Berlina 9.59, p. z Głogowa 16.19, odjazd do Berlina 16.38, w drugą stronę p. z Berlina 7.50 odjazd do Głogowa 7.55, przyjazd z Berlina 14.30, odjazd do Głogowa 14.50). Jak widać dla inicjatorów budowy odcinka bocznego istotny był Berlin nie Wrocław. J. Gutowski podkreśla, że szybkość z jaką budowano linię odbiła się potem niekorzystnie, gdyż dochodziło do częstych wykolejeń pociągów. Spowodowało to niechęć do podróżowania i o mały włos nie doprowadziło do bankructwa spółki.

Dalsze losy linii oraz spółki nie zostały jak na razie poznane. Wiadomo, że w latach 60 tych XX wieku musiała nastąpić poprawa koniunktury, gdyż w 1865 roku spółka zakupiła 3 parowozy pospieszne typu 1Bn2, które służyły kolei do 1873 roku. Zanim jednak spółka została upaństwowiona dokonała ona jeszcze budowy jednego odcinka kolejowego. Chodzi mianowicie o budowę odcinka Żary – Żagań. Ten krótki szlak miał bardzo istotne znaczenie. Należy zwrócić uwagę, że w 1858 roku Towarzystwo Kolei Górnośląskiej oddało do użytku połączenie o relacji Leszno – Głogów. Tym samym linia zaczynająca się w Jankowej kończyła się teraz znacznie dalej tj. w Lesznie. Plany jej dalszego przedłużenia na wschód zapewne już wtedy istniały. Również rozwój szlaku na zachód był tylko kwestią czasu. Wiele miast w tym Forst oraz Cottbus było bardzo niezadowolonych z przebiegu linii kolejowej zbudowanej przez spółkę Dolnośląska Kolej Boczna.


Wysokość opłat za przewozy osobowe (źródło: Neuester Eisenbahn-atlas von Deutschland, Belgien, Holland…)

Zarzucali oni spółce wyrzucenie pieniędzy w błoto, egoizm, brak przestrzennego rozumowania. Wiadomym więc było, że w najbliższym czasie dojdzie do budowy nowego połączenia kolejowego. Budową odcinka z Halle do Żar przez Cottbus i Forst zajęła się nowo zawiązana spółka Kolei Halle – Żary. Budowa została ukończona 30 czerwca 1872 roku.

Jak widać pomiędzy Żarami a Żaganiem pozostałaby luka pomiędzy istniejącymi i budowanymi szlakami kolejowymi. Dlatego zdecydowano się na budowę tej krótkiej łącznicy. Koncesję na jej budowę uzyskała właśnie Dolnośląska Kolej Boczna i stało się to 6 grudnia 1869. Szlak ukończono do 1871 roku. 31 grudnia 1871 przejechał pierwszy pociąg, data ta jest uznawana za moment otwarcia linii. Żary i Żagań stały się węzłami kolejowymi, gdzie zbiegały się teraz po 3 linie. W Żarach Dolnośląska Kolej Boczna wybudowała odrębny dworzec, który znajdował się na wschód od dworca upaństwowionej kolei Dolnośląsko – Marchijskiej.

Zastanawiające może być dlaczego tak długo trwała budowa tak krótkiego odcinka???? Odpowiedzi udzielił G. Dawczyk w cytowanej wcześniej pracy. Chodziło o złóżone stosunki terenowe między Żarami a Żaganiem. Żary są położone na wzniesieniach, Żagań natomiast w dolinie rzeki Bóbr. Spowodowało to konieczność budowy wysokich wałów oraz długich przekopów, co wydatnie podnosiło koszty budowy.

Spółka mimo rozwoju infrastruktury kolejowej nie była w stanie przechwycić ważniejszych przewozów od kolei Dolnośląsko – Marchijskiej, przez co nastawiona była na obsługę ruchu lokalnego. Zaczęła popadać w coraz większe problemy finansowe (wysokie koszty budowy odcinka Żagań – Żary oraz niska frekwencja pasażerów). W konsekwencji w 1873 roku zostaje ona przejęta przez Kolej Górnośląską. Wtedy także najprawdopodbniej zaczynają kursować pociągi bezpośrednie do Leszna.


Pierwszy rozkład jazdy przedruk z pracy Neuester Eisenbahn-atlas von Deutschland, Belgien, Holland Hendschela

W 1878 roku ostatecznie spółka zostaje włączona w sieć kolei państwowych. W chwili upaństwowienia kolej dolnośląska miała 659 wagonów towarowych i 241 osobowych. Na tym kończą się losy spółki, która przez 27 lat administrowała wybudowanymi przez siebie połączeniami kolejowymi. Już jako państwowa linia nadal nie była zbyt obłożona liczba połaczeń. W 1885 roku kursowały składy o relacjach z Żagania do Leszna, niektóre pociagi także z Jankowej Żagańskiej. Nadal funkcjonowały także składy mieszane osobowo – towarowe.

Przypisy:
* J. P. Majchrzak, Civitas Sprotavia
** J. Gutowski Wędrówki po dawnym Głogowie
*** G. Dawczyk, Z dziejów historii (…)
**** była to więc druga historycznie w województwie lubuskim, pierwszą była linia Wrocław – Berlin przez Iłowę, Żary i Lubsko otwarta 1 września 1846.

Jedna odpowiedź na „Dolnośląska Kolej Boczna (Niederschlesische Zweigbahn Geselschaft)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *